Truk Listrik: Sekadar Elektrifikasi atau Game Changer?

(Artikel ini pertama kali diterbitkan di situs ifda.id dan kemudian dipublikasikan kembali di situs WRI Indonesia) 

***

Pada mulanya, bongkar muat barang di pelabuhan adalah aktivitas berpeluh keringat yang mengandalkan banyak tenaga kerja. Truk datang mengangkut barang dalam peti, karung dan tong, lalu singgah di dermaga. Barisan pekerja bongkar muat telah siap menunggu, menyingsingkan lengan baju. Mereka menurunkan muatan dari bak truk satu per satu. Memanggulnya ke sisi kapal. Memindahkannya  ke dalam palka.

Di bawah geladak, pekerja lain menyusun barang berdasarkan jenis, ukuran, dan tujuan agar ruang kapal dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin. Setibanya di pelabuhan tujuan, seluruh proses itu diulang secara terbalik. Barang dikeluarkan dari palka, diturunkan ke dermaga, dipilah, lalu dimuat lagi ke truk atau kereta untuk melanjutkan perjalanan.

Proses ini melahirkan gugatan klasik yang segera meneror para pengusaha: biaya. Mengutip studi Pierre Bonnot pada 1956, Marc Levinson dalam buku The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger mencatat bahwa biaya 

memuat kargo konvensional ke kapal berukuran sedang mencapai US$5,83 per ton. 

Persoalannya bukan hanya biaya, tetapi juga waktu. Levinson mencontohkan pelayaran S.S. Warrior dari Pelabuhan New York, Amerika Serikat, menuju Bremerhaven, Jerman, pada 1954. Kapal ini mengangkut 194.582 unit barang yang sebelumnya tiba di Brooklyn melalui 1.156 pengiriman terpisah dari 151 kota di AS.

Dengan pola kerja satu shift selama delapan jam per hari, para pekerja membutuhkan enam hari untuk memuat seluruh barang ke kapal. Setibanya di Bremerhaven, proses pembongkaran membutuhkan empat hari lagi. Dengan demikian, total waktu yang dihabiskan hanya untuk memuat dan membongkar barang mencapai sekitar 10 hari. Nyaris sama dengan waktu yang dibutuhkan Warrior untuk menyeberangi Samudra Atlantik, yaitu sekitar 10,5 hari.

Bagaimana proses ini bisa dibuat lebih efisien? Gagasan kontainerisasi sebenarnya telah muncul sejak awal abad ke-20. Namun pada tahap awal, Levinson mencatat kontainerisasi tidak otomatis membuat bisnis lebih ekonomis.

Perusahaan kereta dan pelayaran menggunakan ukuran, bentuk, serta mekanisme kontainer yang berbeda-beda. Satu kontainer bisa cocok di satu jaringan, tetapi sulit dipindahkan ke jaringan lain. Belum lagi masalah regulasi tarif, ruang kapal yang terbuang, fasilitas bongkar muat, serta kontainer kosong yang harus dikirim kembali. Akibatnya, keuntungan dari mengurangi bongkar muat hangus akibat biaya baru di sepanjang perjalanan. 

Malcolm McLean: Pengusaha Truk Visioner 

Hingga datang Malcolm McLean. Pengusaha truk asal North Carolina itu memulai usahanya pada 1934 dengan sebuah truk bekas. Hanya dalam setahun, bisnisnya berkembang hingga memiliki dua truk, satu traktor-trailer, serta mempekerjakan sembilan pengemudi yang menggunakan truk mereka sendiri.

Dua dekade kemudian, McLean Trucking telah menjelma menjadi salah satu perusahaan angkutan terbesar di AS, dengan armada 617 truk pada 1954. Perusahaan itu menempati peringkat kedelapan dalam pendapatan dan ketiga dalam laba setelah pajak.

Pada usia 41 tahun, McLean sebenarnya bisa saja berhenti mengejar apa pun. Menikmati hasil usahanya, pensiun dini, aktif di kegiatan filantropi. Kalau McLean hidup sebagai orang muda hari ini, barangkali ia sudah bicara soal work-life balance, mindfulness, dan rutin healing bersama orang-orang terdekat. Tapi McLean pada dasarnya seorang petarung.

Ia justru menyambut ancaman dan peluang. Jalan raya pesisir timur AS semakin padat, armadanya bergerak lebih lambat, dan ongkos operasi membengkak. Sementara peluang muncul dari arah yang tak disangka-sangka. Seusai Perang Dunia II, banyak kapal surplus dijual pemerintah dengan harga murah.

Bagi McLean, kombinasi itu memunculkan satu pertanyaan sederhana: jika jalan semakin sesak dan kapal tersedia dengan harga miring, mengapa tidak memindahkan sebagian perjalanan truk ke laut?  

Truknya membawa trailer ke pelabuhan. Trailer dinaikkan ke kapal, lalu truk lain mengambilnya di tujuan. Gagasan yang menyerupai sistem roll-on/roll-off (Ro-Ro) itu membuat isi trailer tak perlu lagi dibongkar-muat satu per satu. Pada masa itu, Levinson menyebut gagasan McLean “revolusioner”. 

Saking revolusionernya, ide ini menabrak tembok regulasi. Saat itu, bisnis trucking dan pelayaran diatur secara terpisah, sehingga gagasan McLean menyatukan keduanya dalam satu rantai operasi berbenturan dengan aturan Interstate Commerce Commission (ICC). Terbentur, tak membuat McLean mundur.

Sebaliknya, gagasan McLean merebut hati banyak pihak. Levinson menceritakan, sejumlah pejabat Port of New York Authority bahkan ikut mengampanyekan pengangkutan trailer melalui kereta dan kapal laut.

Pada 1955, McLean mengambil langkah berani. Ia melepaskan bisnis trucking yang telah dibangunnya selama lebih dari dua dekade. McLean masuk ke industri pelayaran dengan mengakuisisi Pan-Atlantic Steamship Corporation. Keputusan itu memberinya kendali atas sisi laut dari rantai transportasi yang sejak awal ia bayangkan.

Bak durian runtuh, tak lama setelah McLean mengakuisisi Pan-Atlantic, pemerintah federal AS memberikan jaminan pinjaman senilai US$63 juta kepada perusahaan tersebut untuk membangun tujuh kapal Ro-Ro baru yang masing-masing berkapasitas 288 trailer. Secara teori, kapal-kapal itu dapat memangkas biaya penanganan kargo lebih dari 75 persen.  

Langsung tancap gas? Ternyata tidak. McLean justru membatalkan rencana itu. Ia melihat satu kelemahan mendasar dalam konsep Ro-Ro: kapal bukan hanya mengangkut barang, tetapi juga roda, sasis, axle, dan rangka trailer. 

Malcolm McLean di Port Elizabeth, pertengahan 1960-an. Foto: Maersk Line/Wikimedia Commons. 

Komponen-komponen itu memakan ruang dan menambah bobot tanpa membawa muatan. Semakin banyak trailer dibawa, semakin banyak pula ruang kapal yang habis untuk bagian kendaraan yang sebenarnya tidak dibutuhkan di laut.

McLean lalu membalik cara berpikirnya. Jika yang benar-benar perlu berpindah hanyalah barang, mengapa seluruh trailer harus ikut? Bagaimana jika badan trailer dilepas dari roda dan sasisnya, lalu hanya kotaknya yang dinaikkan ke kapal? Kotak bisa ditumpuk, sehingga ruang kapal digunakan jauh lebih efisien. 

The rest is history. Dibantu George Tantlinger, insinyur berusia 35 tahun dari Brown Industries, McLean menyempurnakan gagasannya menjadi sistem yang benar-benar operasional. Kontainer cukup kuat untuk ditumpuk, mudah dikunci di kapal, serta bisa berpindah mulus antara truk, kapal, dan kereta. Tantlinger juga mengembangkan sistem pengangkatan yang memungkinkan derek memindahkan kontainer dengan jauh lebih cepat dan aman.

Hasilnya menggemparkan. Literally. Pada April 1956, Pan-Atlantic menguji sistem itu lewat Ideal-X, tanker yang telah dimodifikasi untuk membawa kontainer dari Newark ke Houston. Satu kontainer dapat ditempatkan di kapal sekitar setiap tujuh menit, dan seluruh kapal selesai dimuat dalam  waktu kurang dari delapan jam. Bandingkan dengan enam hari yang dibutuhkan untuk memuat S.S. Warrior secara konvensional di New York saja.

Yang lebih mencengangkan adalah hitung-hitungan biayanya. Jika pemuatan kargo konvensional saat itu menelan sekitar US$5,83 per ton, sistem McLean hanya membutuhkan sekitar 15,8 sen per ton atau turun sekitar 97 persen.

McLean bukanlah penemu kontainer, namun apa yang ia lakukan merupakan game changer. 

Truk Listrik: Imajinasi Baru Sistem Logistik Indonesia 

Jika kecemasan akan biaya menjadi primum movens bagi Malcolm McLean, kegelisahan serupa juga menggeluti pikiran Michael Sung. Direktur PT Ever Shine Tex Tbk itu memutuskan untuk melepas truk diesel dan mulai mengoperasikan enam truk listrik bersama KALISTA untuk pengiriman barang.

Michael menceritakan pengalaman Ever Shine menggunakan truk listrik saat menerima tim WRI Indonesia di pabrik perusahaan di Balaraja, Kabupaten Tangerang. “Sustainability kita ini sebenarnya tujuannya untuk apa? Di luar reduction carbon emissions, kita juga memperlihatkan ada profitability dan cost efficiency,” katanya.

Memimpin perusahaan tekstil yang telah berdiri sejak 1974, Michael gusar melihat tekanan yang datang dari berbagai arah. Perang di Asia Barat membuat harga energi dan biaya logistik sulit diprediksi. Kebijakan tarif dagang Presiden Donald Trump menambah ketidakpastian bagi industri yang terhubung erat dengan pasar global. Dalam situasi seperti itu, setiap rupiah biaya operasional menjadi semakin berarti.

Saya beruntung berkesempatan mengikuti langsung perjalanan salah satu truk listrik Ever Shine, mengantar barang dari pabrik mereka di Balaraja menuju sejumlah konsumen di Kota Bandung.

Perjalanan pulang-pergi sejauh sekitar 410 kilometer itu memakan waktu sekitar 14 jam, dengan konsumsi energi sekitar 120 kWh dan biaya pengisian sekitar Rp243 ribu. “Dari sisi cost efficiency, setiap satu kilometer kami bisa menghemat sekitar Rp1.000. Karena pengiriman dari Tangerang ke Bandung dilakukan setiap hari, penghematannya menjadi sangat signifikan. Proof of concept-nya works”, kata Michael.

Namun, dengan pola operasi yang relatif predictable dan efisiensi biaya yang signifikan, mengapa perusahaan-perusahaan di Indonesia belum berbondong-bondong beralih ke truk listrik?

Dalam kasus Ever Shine, ada dua faktor yang tidak boleh taken for granted.  

Pertama, koridor Jabodetabek–Bandung relatif siap melayani operasi truk listrik. Dalam perjalanan menuju Bandung, truk Ever Shine berhenti di KM 88A Tol Cipularang dan Kantor UP3 PLN Bandung untuk mengisi daya.

Di Cipularang, baterai terisi dari 26 persen hingga penuh dalam 51 menit, sementara di Bandung pengisian dari 61 persen ke 100 persen membutuhkan 32 menit. Untuk pola operasi Ever Shine, jeda sekitar setengah jam hingga satu jam ini cukup acceptable. Truk tetap bisa menjaga ritme perjalanan, sementara penghematan biaya energi tetap terasa signifikan. 

Foto: Truk listrik Ever Shine melintasi Tol Cipularang dalam perjalanan distribusi Balaraja–Bandung. Dokumentasi WRI Indonesia, 2026. 

Kedua, KALISTA melalui skema Fleet-as-a-Service (FaaS) membantu mengatasi sejumlah hambatan dalam adopsi kendaraan listrik. Skema ini mencakup penyediaan kendaraan, uji coba unit, pembiayaan berbasis OPEX, strategi pengisian daya, pemantauan armada, hingga layanan pemeliharaan dan purna jual.

Bagi Ever Shine, pendekatan ini membantu menyelesaikan persoalan chicken and egg: perusahaan enggan berinvestasi besar sebelum teknologinya terbukti, sementara teknologi sulit terbukti tanpa diuji langsung dalam operasi nyata.

Tanpa perlu berinvestasi aset di awal, Ever Shine dapat membuktikan langsung potensi truk listrik melalui uji coba di rute operasional aktual, mulai dari performa, penghematan biaya, hingga pengurangan emisi, sebelum berlanjut ke tahap komersial. 

“Ketika kita bicara dengan industry players, cost saving is everything for them,” ujar Yoga Adiwinarto, Business Development Director KALISTA Group, saat menerima tim WRI Indonesia di kantornya di Jakarta.

Yoga menambahkan, salah satu bottleneck terbesar dalam adopsi truk listrik justru bukan teknologi, melainkan knowledge. Banyak pelaku industri belum memahami bagaimana kendaraan listrik bekerja, dirawat, atau diintegrasikan ke dalam pola operasi mereka.

“Kami tidak bicara tentang truk listrik. Kami bicara tentang ekosistem kendaraan listrik. Kami berikan end-to-end solution, mulai dari planning dan consultation, strategi charging, after-sales, perawatan, hingga IoT dan dashboard untuk memantau kinerja armada,” ujar Yoga. 

Dari Proof of Concept ke Game Changer 

Pelajaran menarik dari McLean adalah bagaimana ide yang semula hanya menjawab persoalan ongkos akhirnya malah merombak kapal, pelabuhan, truk, kereta, hingga cara barang berpindah dari satu titik ke titik lain.

Truk listrik seharusnya dibaca dengan cara yang sama. Keberhasilan pilot di satu koridor tidak cukup sebagai bukti bahwa elektrifikasi truk is the way to go. Tantangannya adalah membawa pengalaman itu ke skala yang lebih besar, menjadikannya bagian dari transformasi yang oleh Presiden Prabowo Subianto sebut “our game changer”.

Bagaimana merancang insentif agar perusahaan dapat beralih tanpa harus break the bank? Bagaimana membangun jaringan SPKLU dengan ultra-fast charging yang sesuai dengan ritme operasi kendaraan berat? 

Dokumentasi WRI Indonesia, 2026. 

Bagaimana menyiapkan lebih banyak koridor logistik yang bukan hanya memiliki titik pengisian daya, tetapi benar-benar memungkinkan truk listrik beroperasi tanpa mengorbankan waktu tempuh dan produktivitas? Bagaimana model pembiayaan, penyediaan armada, digitalisasi operasi, hingga kebijakan pemerintah dapat bekerja sebagai satu ekosistem?

Indonesia Freight Decarbonization Accelerator (IFDA) hadir persis untuk bergulat dengan tantangan-tantangan tersebut. Forum multipihak yang dipimpin oleh WRI Indonesia ini mempertemukan pemerintah, pelaku industri, penyedia teknologi, lembaga keuangan, dan organisasi masyarakat sipil dalam satu ruang bersama.

Tujuannya bukan mencari solusi one size fits all, melainkan membedah trade-off, menutup celah kebijakan, menyelaraskan insentif, pembiayaan, infrastruktur, dan kebutuhan industri agar transisi menuju truk listrik dapat bergerak dari pilot menuju skala nasional.

Tapi dalam kondisi apa truk listrik benar-benar dapat disebut game changer?

Bukan hanya ketika jumlahnya semakin banyak di jalan, melainkan ketika truk listrik mampu menyelesaikan beberapa persoalan. Potensinya memang tidak main-main.  

Data inventarisasi emisi WRI Indonesia dan Kementerian Perhubungan (2024) menunjukkan bahwa meski truk hanya mencakup sekitar 3,7 persen populasi kendaraan atau 6,3 juta unit, truk menyumbang sekitar 31,7 persen emisi transportasi darat. Dengan elektrifikasi truk, kita menyasar moda yang jumlahnya sedikit, tetapi jejak karbonnya menggigit.

Truk diesel juga merupakan salah satu sumber utama emisi PM2.5 di Jakarta. Dalam kajian Clean Air Catalyst, WRI Indonesia bersama para mitra, polutan ini berkaitan dengan risiko stroke, penyakit jantung, kanker paru-paru, pneumonia, dan asma.  

Namun, tanpa elektrifikasi dan intervensi lain untuk menekan permintaan, kebutuhan diesel diproyeksikan terus naik hingga sekitar 87,5 juta kiloliter pada 2040, bahkan dengan bauran B50 (Vikannanda, Xavier, dan Nugraha, 2026).

Yang tak kalah penting, elektrifikasi truk juga menyentuh APBN. Pada 2024, sekitar 17,6 juta kiloliter solar masih disalurkan sebagai BBM bersubsidi, sementara sektor transportasi menyerap sekitar 87,74 persen konsumsi diesel nasional. Artinya, selama sistem logistik masih sangat bergantung pada solar, negara juga ikut menanggung sebagian ongkosnya.

McLean barangkali tidak pernah membayangkan bahwa eksperimennya di pelabuhan pada 1950-an kelak ikut membentuk cara hidup miliaran manusia. Kontainer membuat barang bergerak lebih jauh, lebih cepat, dan lebih murah.

Truk listrik punya peluang untuk meninggalkan jejak serupa. Bukan hanya sebagai kendaraan tanpa knalpot, tetapi sebagai bagian dari sistem logistik yang lebih senyap, lebih bersih, dan semakin tidak bergantung pada bahan bakar fosil.

Mari kita bayangkan kota-kota yang semakin bersih dari asap knalpot. Mari kita bayangkan jalan-jalan yang tetap sibuk menggerakkan ekonomi, tetapi terasa lebih tenang dan lebih sehat. Mari kita bayangkan barang tetap bergerak cepat dari pabrik ke pasar, tetapi dengan jejak polusi yang semakin kecil.

Pada akhirnya, revolusi logistik selalu berbicara tentang sesuatu yang lebih besar daripada kendaraan atau kontainer. Ia berbicara tentang bagaimana manusia memindahkan makanan, obat-obatan, bahan bangunan, pakaian, dan hampir seluruh kebutuhan hidupnya dari satu tempat ke tempat lain.

Jika kontainer pernah membuat dunia terasa lebih dekat, barangkali truk listrik dapat membantu memastikan dunia yang semakin terhubung itu menjadi lebih sehat, lebih tangguh, dan lebih layak huni. 

Syuhada et al. (2023) memperkirakan polusi udara di Jakarta setiap tahun berkaitan dengan lebih dari 10.000 kematian dan lebih dari 5.000 kasus rawat inap. Anak-anak juga menjadi korban. Studi yang sama memperkirakan lebih dari 7.000 kasus pada anak-anak, termasuk stunting, kematian bayi, dan gangguan terkait kelahiran.

Tak hanya itu, beban ekonomi akibat dampak kesehatan polusi udara diperkirakan mencapai sekitar US$2,94 miliar per tahun, atau setara 2,2 persen PDRB Jakarta. Menghilangkan emisi knalpot truk sesungguhnya merupakan upaya menyelamatkan jiwa dan melindungi penghidupan.

Elektrifikasi truk juga bisa mengurangi ketergantungan pada diesel. Konsumsi diesel nasional telah mencapai 38,57 juta kiloliter pada 2024. Pemerintah memang menyatakan impor solar telah dihentikan setelah penerapan B50 pada 2026. 

Referensi:

Marc Levinson. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press.  

Vikannanda, I Made; Aryorespati Xavier; dan Dwangga Rizky Nugraha. 2026. Mencapai Swasembada Energi Melalui Dekarbonisasi Angkutan Barang di Indonesia. Kilas Riset IFDA, WRI Indonesia.  

Clean Air Catalyst. 2025. Final Project Report. World Resources Institute.  

Syuhada, Ginanjar, et al. 2023. “Impacts of Air Pollution on Health and Cost of Illness in Jakarta, Indonesia.” International Journal of Environmental Research and Public Health, 20(4), 2916.

Wawancara Michael Sung, Direktur PT Ever Shine Tex Tbk, dengan tim WRI Indonesia, 2026.  

Wawancara Yoga Adiwinarto, Business Development Director KALISTA Group, dengan tim WRI Indonesia, 2026.